Le 28 mars 2025, dans le golfe d’Aden, l’un des trois E-2C Hawkeye de la Flottille 4F a été victime d’un incendie en vol et a dû apponter en urgence sur le porte-avions Charles de Gaulle. Le rapport d’enquête du Bureau enquêtes accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État (BEA-É), désormais publié, détaille les circonstances de l’incident, ses causes techniques et les défaillances de maintenance qui l’ont aggravé.
Un incident révélé dans le bilan annuel du BEA-É
Le groupe aéronaval (GAN) du porte-avions Charles de Gaulle avait regagné la base navale de Toulon le 25 avril 2025, à l’issue de cinq mois de déploiement au titre de la mission Clemenceau 25. Cette mission avait conduit le GAN en Méditerranée orientale et dans la région indopacifique.
Dans son bilan des activités conduites en 2025, publié en février, le BEA-É avait brièvement signalé un incident survenu le 28 mars dans le golfe d’Aden : un incendie s’était déclaré en vol à l’arrière d’un E-2C Hawkeye de la Flottille 4F, conduisant l’appareil à apponter d’urgence sur le Charles de Gaulle. Le rapport d’enquête de sécurité, désormais disponible, permet d’en reconstituer le déroulement précis.
Une vérification de routine à l'origine de la crise
Le contexte du vol
Ce 28 mars, l’E-2C Hawkeye FR3 est catapulté du porte-avions à 13 h 57 pour coordonner un entraînement de Rafale M. Sa zone d’opération se situe à 80 nautiques du Charles de Gaulle et à 160 nautiques de l’aéroport de Djibouti-Ambouli seul terrain de dégagement disponible dans ce secteur. L’appareil monte au cap 80° et atteint une altitude de 25 000 pieds.
La procédure sur les volets
Avant d’entamer la mission tactique, le commandant d’aéronef (CDA) décide de procéder à des vérifications sur les volets, ceux-ci ayant fait l’objet d’une maintenance avant ce vol. La procédure consiste d’abord à actionner les volets en commande normale hydraulique, puis à les rentrer en commande de secours électrique.
C’est lors de cette seconde phase, à 14 h 19, que l’incident se déclare.
L'incendie
L’officier central opérations (CICO – Combat Information Center Officer), installé à l’arrière de l’appareil, entend un bruit anormal provenant du plafond vers l’avant du central opérations (CIC) pendant quelques secondes. Des flammes apparaissent ensuite au-dessus de l’officier radar (RO). Le commandant de bord déclare une urgence immédiate, ordonne le passage sous masque à oxygène et prend les commandes pour entamer une descente rapide vers le porte-avions.
La porte du poste de pilotage reste fermée, le cockpit est maintenu en surpression pour éviter l’infiltration des fumées. La vitesse en descente se rapproche de 190 nœuds vitesse maximale autorisée volets sortis. Dans le même temps, l’alarme d’évacuation en vol BAILOUT retentit dans le central opérations, indique le rapport du BEA-É.
La maîtrise de l'incendie
À 14 h 26, les trois tacticiens d’aéronautique (TACAE) le CICO, le RO et l’officier contrôleur (ACO – Aircraft Control Officer) parviennent à éteindre l’incendie. Un Rafale M, qui avait rejoint l’E-2C, confirme après plusieurs passages qu’il n’y a pas de fuite ni de feu visibles à l’extérieur de l’appareil.
Les TACAE ont toutefois rencontré des difficultés pour utiliser les extincteurs de bord. Le BEA-É établit que ces derniers n’étaient pas conformes à la définition technique : la goupille de leur poignée était bloquée par un collier de serrage autobloquant en plastique, et non par un scellé autocassant devant se rompre en tirant sur la goupille.
L'appontage d'urgence sur le Charles de Gaulle
La décision du commandant du porte-avions
Après analyse des risques avec l’officier aviation (AVIA), l’officier d’appontage et le directeur des vols, le commandant du Charles de Gaulle autorise le Hawkeye à effectuer un appontage d’urgence sans volets. Le bâtiment se met en alerte, le personnel de bord est paré, le vent sur le pont est de 38 nœuds. Les Rafale de la pontée en vol sont mis en attente sur un régime d’économie de carburant.
Selon le rapport, la décision de faire revenir l’appareil à bord plutôt que de le diriger vers un dégagement a été prise pour réduire le temps d’exposition de l’E-2C au risque de reprise d’incendie, compte tenu des conditions favorables de récupération et des capacités opérationnelles disponibles à bord.
L'appontage
L’approche débute à 14 h 36. Le train d’atterrissage est sorti par anticipation d’une éventuelle panne hydraulique. L’E-2C apponte dès sa première passe, huit minutes plus tard. Une fois l’appareil arrêté dans les brins, l’équipage coupe les moteurs et évacue l’appareil, l’alarme BAILOUT sonnant jusqu’à la coupure d’urgence. Les cinq membres d’équipage sont pris en charge par l’équipe médicale.
Les causes identifiées par le BEA-É
Un défaut d'origine à la fabrication
L’enquête établit que l’incendie a pour origine un arc électrique entre un câble d’alimentation de secours des volets et une tuyauterie hydraulique du circuit combiné. Cet arc électrique a progressivement érodé la tuyauterie jusqu’à la rupture et l’embrasement.
Le BEA-É attribue ce phénomène à un « montage anormal du faisceau de câbles » situé à proximité de la tuyauterie hydraulique, dont le cheminement « remonte très probablement au montage d’origine sur l’appareil ». La non-détection de cette anomalie lors des inspections de maintenance s’explique, selon l’enquêteur, par des difficultés d’accès et de visibilité, ainsi que par l’absence de vérification de la continuité électrique et de l’isolement du câble.
Deux défaillances supplémentaires
Le BEA-É identifie par ailleurs deux facteurs aggravants. D’une part, l’incendie s’est déclaré au-dessus de l’extincteur, entravant sa récupération immédiate, difficulté encore accrue par la présence du collier de serrage sur la goupille, ce que l’enquêteur qualifie de « défaillance du processus de qualité et de maintenance ». D’autre part, le rapport relève une absence de formation récurrente pour lutter contre un incendie à bord.
FR3, dit « Pas de bol »
La Flottille 4F dispose de trois E-2C Hawkeye, chacun pourvu d’un surnom d’équipage. Le FR1, réputé fiable, est surnommé « Frère unité ». Le FR2, brillant à l’entraînement mais régulièrement indisponible en opération, répond au nom d’« Arabesque », en référence au cheval du caporal Blutch dans la bande dessinée Les Tuniques bleues. Quant au FR3, affecté par des avaries répétées, il est connu sous le sobriquet de « Pas de bol ». Au moment des faits, il totalisait 3 871 atterrissages dont 1 530 appontages et 6 258 heures de vol.
Ce qu'il faut retenir
- Le 28 mars 2025, dans le golfe d’Aden, un incendie en vol s’est déclaré sur l’E-2C Hawkeye FR3 de la Flottille 4F lors d’une vérification des volets ; l’équipage a maîtrisé le feu et l’appareil a apponté en urgence sur le Charles de Gaulle.
- Selon le BEA-É, l’origine est un arc électrique lié à un montage anormal du faisceau de câbles, probablement présent depuis la fabrication de l’appareil.
- Les extincteurs de bord n’étaient pas conformes à leur définition technique : leur goupille était bloquée par un collier de serrage autobloquant, constituant selon le BEA-É une défaillance du processus de qualité et de maintenance.
- Le BEA-É relève également une absence de formation récurrente à la lutte contre l’incendie à bord.
- Les cinq membres d’équipage sont sortis indemnes de l’incident.
Questions fréquentes
Qu'est-ce que l'E-2C Hawkeye et quel est son rôle dans la Marine nationale ?
L’E-2C Hawkeye est un avion de guet aérien embarqué, opéré par la Flottille 4F de la Marine nationale. Il assure la surveillance de l’espace aérien, la conduite des interceptions et la coordination tactique au profit du groupe aéronaval du porte-avions Charles de Gaulle. La Marine en possède trois exemplaires.
Quelle est la cause officielle de l'incendie du 28 mars 2025 ?
Selon le rapport d’enquête de sécurité du BEA-É, l’incendie résulte d’un arc électrique entre un câble d’alimentation de secours des volets et une tuyauterie hydraulique. Ce contact a progressivement érodé la tuyauterie jusqu’à la provoquer une rupture et un départ de feu. Le BEA-É estime que ce défaut de cheminement du câble remonte très probablement au montage d’origine de l’appareil.
Pourquoi les extincteurs ont-ils été difficiles à utiliser pendant l'incendie ?
Les extincteurs de bord n’étaient pas conformes à leur définition technique : la goupille de leur poignée était bloquée par un collier de serrage autobloquant en plastique, là où un scellé autocassant aurait dû être installé. Le BEA-É qualifie cette situation de défaillance du processus de qualité et de maintenance, sans en préciser davantage la responsabilité.
Quel est l'état de l'équipage et de l'appareil après l'incident ?
Les cinq membres d’équipage ont été pris en charge par l’équipe médicale du Charles de Gaulle à l’issue de l’appontage d’urgence. Le rapport du BEA-É ne fait état d’aucune blessure. L’article source ne fournit pas d’information sur l’étendue des dommages subis par l’appareil ni sur sa remise en service.
